Renault 30

Roky produkce 1976 – 1984.

Technická data:

Předchůdce: Renault 16
Následovník: Renault 25
Třída: vyšší střední
Karoserie: 5-door hatchback
Provedení: FF
Motor: 1.6 L až 2.7 L
Převodovka: 4-speed
Délka: 4,521 mm
Šířka: 1,727 mm
Hmotnost pohotovostní: 1,320 kg

Renault 30 TS - video

**VIDEO YOUTUBE

351LW NO topic_id

Další témata ....(Topics)

184

Renault 20 | renault-20

Renault 20

Roky produkce 1975 – 1984.

Technická data:

Předchůdce: Renault 16
Následovník: Renault 25
Třída: střední rodinný vůz
Karoserie: 5-door hatchback
Provedení: FF
Motory: 4 válce 1.6 L až 2.7 L
Převodovka: 4 rychlosti
Rozvor: 2,667 mm
Délka: 4,521 mm
Šířka: 1,727 mm
Výška: 1,430 mm
Hmotnost pohotovostní: 1,320 kg
Max.rychlost: 146 km/h

Renault 20 - video

**VIDEO YOUTUBE

324

Auto jezdící na vodu | auto-na-vodu

Může jezdit auto na vodu?

Je to automobil, který by využíval energii k svému pohybu přímo z vody, nebo vodík a kyslík vyrobený rozkladem molekuly vody. Zatímco automobil jezdící přímo na vodu je spíše z říše snů, automobil jezdící na kyslík a vodík, či přímo na vodík je cesta reálná.

Proč nelze jezdit přímo na vodu jejím spalováním?

Voda je již produktem hoření, proto jí nelze přímo použít pro spalování do spalovacích motorů. Na její rozložení na kyslík a vodík je třeba energie a v nejlepším možném případě tuto energii bychom získali zpět, ale většinou je to jen kolem 10%, které z tohoto cyklu rozklad > sloučení získáme.

Problém - nelze získat více energie sloučením atomů, než co bylo třeba na rozklad molekul vody

Problém je, že na rozklad vody na kyslík a vodík, je třeba více energie, než se pak získá jejich spalováním, nebo na výrobu elektřiny v palivových článcích.
Voda se rozkládá na kyslík a vodík chemicky, nebo elektolýzou.
Vodík se následně spaluje v motoru klasicky, nebo v palivovém článku k výrobě elektrické energie.

Na rozklad vody chemickou cestou se používají například hliník, hořčík či tetrahydridoboritan sodný.
Vodík by bylo možno vyrábět v atomových i tepelných elektrárnách mimo odběrovou špičku, kdy je zařízení využito minimálně.

Palivový článek vodíkový

Palivový článek využívající atomy vodíku a kyslíku pracuje svým způsobem na opaku elektrolýzy.
V článku jsou elektrody, elektrolyt a mikrosíto - polopropustná membrána.
Do článku se přivádí k elektrodám jedním vstupem vodík (ANODA) a druhým kyslík (KATODA).
Atomy vodíku ztratí na anodě elektron který není schopen projít přes síto - polopropustnou membránu, oddělující ANODU a KATODU, a je nucen putovat ke katodě přes anodu a spotřebič (zde vznikne kation vodíku, který již membránou může projít).
Uvolněné elektrony tedy putují mezi elektrodami, pokud je obvod uzavřený (v obvodu je spotřebič např. motor atd.) a vykonávají práci.
Atomy kyslíku jsou přiváděny ke katodě. Přibírají volné elektrony a vznikají z nich aniony.
Atomy vodíku (kationy) zbavené elektronu se již protáhnou membránou a spojí se s atomy kyslíku (aniony).
Odpadní produktem je voda vznikající na katodě.

Schéma výroba elektřiny z atomů vodíku a kyslíku

Z obrázku by mělo být patrné, že vodíkový článek pracuje podobně jako akumulátor, ve kterém také putují volné elektrony mezi elektrodami a mohou konat užitečnou práci.
Důležité je aby vodík pro palivové články byl získáván šetrně k životnímu prostředí - tedy ekologicky a ne naopak.

Některá vozidla jež využívají k svému pohonu vodík

Toyota Mirai
Honda FCX Clarity
Hyundai ix35 FCEV
BMW Hydrogen

Rizika a nevýhody využívání vodíku, jako paliva

vodík je velmi výbušný
nádrže na skladování je problém utěsnit
získávání vodíku nemusí být šetrné k životnímu prostředí - např. využití fosilních paliv na výrobu vodíku dosahuje účinnosti max. 40%
palivové články mají účinnost 40 až 60%
pokud při přeměně fosilního paliva -> vodík -> práce využijeme v konečné fázi jen 10% energie vložené do reakce na pohyb vozu, je to spíše ekologická katastrofa než cesta správným směrem
technologie jsou zatím velmi drahé

Date: 22.07.2020 - 11:46

314